Carlos Sainz & Lancia Delta HF Integrale ´93 - with pure engine sounds (WRC Tour de Corse 1993)
2-time World Rally Champion Carlos Sainz along with his team-mate Andrea Aghini in action with the fabulous Lancia Delta HF Integrale in Tour de Corse Rallye de France 1993 which was the 5th round of the 1993 WRC season. After the successful years with Toyota 1993 was a tough season for Carlos in the Jolly Club Lancia, achieving only one podium and no wins. But despite the problems he was as spectacular as ever.
http://juwra.com/corsica_1993.html
http://juwra.com/lancia_season_1993.html
Rally di monza 21/11/2010 - Master Show & Lancia ECV1
Vari pasaggi nelle ps della mattina e nel master show del pomeriggio..
Immancabili le riprese a quel mostro di Lancia ECV1 di Beppe Volta, portato in pista da Miki Biasion.
Group B Lancia Delta S4´s first snow test in Lapland 1985 with Markku Alén
Footage of Martini Racing rally team testing their brand new 4WD Group B weapon Lancia Delta S4 for first time on snow near Rovaniemi (Lapland Finland) with rally legend Markku Alén behind the wheel. The test took place two weeks after the 1985 Lombard RAC Rally where the S4 had made its WRC debut - and took a 1-2 victory right away thanks to Henri Toivonen and Alén. Despite the win in the debut event there was still a lot of work to be done and tested in Lapland, since the handling and setup of the monster car were far from complete.
http://juwra.com/lancia_delta_s4.html
100 Jahre Bergrennen Gurnigel 2010
Das Bergrennen Gurnigl hatte 2010 Ihr 100 Jähriges Bestehen gefeiert. 240 Autofahrer, 40 Motorradfahrer, 20 Oldtimer und über 20.000 Zuschauer haben sich bei super Motorsportwetter die Rekordfahrt von Marcel Steiner auf einem Osella FA 30 in einer Fabelzeit von 1:45,92 angesehen. Danke an alle Marshall`s, Streckenposten, Funktionären, Helfern und allen Gönnern, die zu diesem super Event beigetragen haben. Dieser Film ist nur ein Trailer. Es gibt auch eine längere Fassung auf DVD ( ca 1 Stunde ). Bei Interresse melden.
Lancia Delta S4 Násedlovice 2010
Bruno "Raketenbruno" Ianniello Christof Beck
Start Lancia Delta S4 Násedlovice 2010
Lancia Martini Racing
Lancia ECV - ECV2 Group S Prototype Rally
Lancia ECV - ECV2 Group S Prototype
ECV: Experimental Composite Vehicle (Veicolo Sperimentale in Compositi)
Nel dicembre 1986 viene presentato al Motor Show di Bologna l'evoluzione della Delta S4: la Lancia ECV. La Federazione Internazionale aveva appena decretato la fine dei Gruppi B, ma le ricerche della Lancia e dell'Abarth proseguivano in vista di un futuribile Gruppo S.
L'ECV è un prototipo sperimentale. Esteriormente ricalca un po' la Delta S4, ma "sotto" è cambiato molto. La scocca non è tubolare, bensì in fibra di carbonio e kevlar sotto forma di pannelli. Il motore è completamente di nuova concezione: "Triflux". La testata (sempre di 1759 cc) è a 16 valvole, ma disposte con uno schema incrociato. La sovralimentazione avviene tramite due turbocompressori KKK di tipo K26. La potenza arriva a 600CV a 8000 giri/min, e la coppia sale dai 45 Kgm della Delta S4 a 55 Kgm a 5000 giri/min. La trazione ovviamente integrale.
L'evoluzione, ECV2
Dopo due anni viene presentata la ECV2, frutto delle ricerche della Lancia e dell'Abarth e realizzata sempre pensando ad un futuro negli anni Novanta. Anzitutto da 0 a 200 Km/h impiega meno di 10 secondi!!!
Il motore è il Triflux di 1759 cc e sviluppa 600CV a 8000 giri/min. Rispetto alla ECV è stata completamente ridisegnata la carrozzeria in funzione dei flussi aerodinamici e dell'ergonomia dei piloti. I radiatori sono stati portati in posizione anteriore ed è stato modificato il sistema degli Intercooler. La particolarità del motore Triflux sta nel fatto che le valvole sono disposte secondo uno schema "incrociato". Sulla testa di ogni cilindro troviamo quattro valvole: due di aspirazione e due di scarico poste appunto in maniera incrociata, cioè aspirazione-scarico da una parte e scarico-aspirazione dall'altra. Così i gas di scarico vanno, attraverso due manicotti separati, ai turbocompressori. Quando il motore gira a bassi regimi, tutti i gas vengono convogliati in un unico turbo, attraverso una sorta di valvola waste-gate . Quando il motore oltrepassa i 5000 g/min i gas di scarico vanno ad entrambi i compressori (gradualmente) che così funzionano in "parallelo". Ai bassi regimi viene utilizzato un solo turbocompressore per ridurre il più possibile il turbo-lag (ritardo della turbina). La macchina è molto compatta: poco più lunga di una Uno, poco più larga di una Thema.
Per passare da 0 a 200 Km/h la ECV2 impiega meno di 10 sec: il motore gira tra i 6000 e gli 8000 giri/min, con i turbo a 2,2 bar di pressione (che scendono a 1,8 nei cambi marcia) e nel frattempo
vengono inserite tutte e 5 le marce (innesti frontali)!!
Scheda Tecnica ECV2
Motore: posteriore longitudinale, 4 cilindri in linea. Alesaggio x Corsa: 88,5 x 71,5 mm. Cilindrata: 1759cc. Rapporto di compressione: 7,5:1. Potenza max: 600 CV a 8000 giri/min. Coppia max: 55 Kgm a 5000 giri/min. Testa cilindri: Triflux a doppio flusso invertito con 4 valvole per cilindro. Sovralimentazione: 2 turbocompressori KKK tipo K26 e due Intercooler. Trasmissione: trazione integrale permanente, cambio a 5 marce; innesti frontali Hewland-Abarth. Sospensioni: a ruote indipendenti, parallelogrammi deformabili. Freni: a disco autoventilanti. Peso: 930 Kg. Telaio: abitacolo in materiali compositi, strutture tubolari d'acciaio anteriormente e posteriormente.
Intervista all'ingegnere Dalla Chiesa sul motore Triflux
Intervista all'ingegnere cavaliere Giuseppe Dalla Chiesa (direttore reparto corse Abarth) sulla Lancia ECV e sul motore Triflux
tratto da DELTA: DALLA S4 GR.B ALL'HF...
Lancia ECV
Breve filmato sulla ECV ...
ECV era la sigla di un prototipo costruito dalla Lancia nel 1986 per partecipare al campionato del mondo rally nel nuovo Gruppo S, che si sarebbe dovuto inaugurare l'anno successivo come sostituto del Gruppo B.
La sigla stava per "Experimental Composite Vehicle (Veicolo Sperimentale in Compositi)". L'auto montava un 4 cilindri da 1759cc, alesaggio x corsa: 88,5 x 71,5mm, usava un innovativo sistema di distribuzione (triflux) ed era sovralimentato da due turbine KKK (AG Kühnle, Kopp & Kausch) tipo K-26. La prima lavorava fino a 5000rpm, quando veniva affiancata anche dalla seconda turbina, la pressione raggiungeva i 2,3bar, che scendevano a 1,8 nei cambi marcia (l'auto montava un cambio a 5 marce a innesti frontali). Per il raffreddamento venivano usati due Intercooler.
La potenza totale era di 600 cv a 8000rpm nella configurazione da sterrato, e poteva toccare gli 800 cv per le gare su fondo stradale. La velocità massima era di 230 km/h. Grazie all'ampio uso di kevlar e fibra di carbonio, strutture a nido d'ape e/o poliuretano schiumato (materiali usati tra l'altro anche per elementi come l'albero di trasmissione e i cerchioni ) il peso totale della vettura era di soli 930 kg. I freni a disco erano autoventilati all'anteriore e forati al posteriore.
Il prototipo fu abbandonato definitivamente quando nel 1986, dopo una serie di incidenti mortali culminati con la morte di Henri Toivonen e del suo co-pilota Sergio Cresto al Tour de Corse (proprio su una Lancia Delta S4, di cui l'ECV doveva essere l'erede) si decise di abbandonare il Gruppo B e il futuro Gruppo S in favore dei meno pericolosi Gruppo A e Gruppo N. La competitività della vettura sarebbe stata comunque fortemente compromessa dalla decisione, già presa prima della morte di Toivonen, di limitare le auto del Gruppo S a soli 300cv, annullando così i vantaggi derivanti dal nuovo motore
