Audi RS3 voix off
Enfin ! Elle est là. Depuis le temps qu'on l'attendait, voici l'Audi RS3. Encore plus énervée que la S3 et ses 265 ch, la RS3 en a 340 sous le capot, tirés du même 5 cylindres turbo que le TTRS.
Extérieurement, la RS3 se reconnaît grâce aux sigles disposés à l'avant, à l'arrière et sur les étriers de freins avant. On la reconnaît également à la calandre en nid d'abeilles et aux prises d'air plus importantes en bas du bouclier avant. Les roues de 19 pouces sont de série et le becquet arrière est plus important. A l'arrière, le diffuseur saute aux yeux, avec la double sortie d'échappement en ellipse.
A l'intérieur, plusieurs logo RS3 parsèment l'habitacle. On en trouve sur les seuils de porte, les sièges, le compte-tours, le levier de vitesses et le volant. Et puis il y a un étrange bouton S sur la console centrale...A part ça, la planche de bord reste de qualité très flatteuse, et cette RS3, en bonne compacte, accueille aussi 3 passagers à l'arrière et dispose même d'un coffre généreux. Une gentille familiale, quoi...
Contact, et le 5 cylindre s'ébroue, plutôt discret. Il s'agit donc du même moteur que le TTRS, à injection directe d'essence et turbo. Mais sa douce voix se transforme en feulement inquiétant dès que vous appuyez sur le fameux bouton S. Après quelques kilomètres tranquilles, nous décidons d'utiliser le système launch control. On appuie à fond sur le frein et l'accélérateur en même temps : le moteur monte à 4000 tr/min, pas plus. Vous pouvez alors lâcher le frein. Et pan ! Un gros coup de pied vous arrache à l'immobilité avec violence. La boîte S-Tronic à double-embrayage, fournie d'office sur cette RS3, prend ensuite le relais. Elle passe les rapports en un clignement de paupière et vous voilà à 100 km/h en 4,6 s seulement, soit le même chiffre que la RS5 et ses 450 ch. Au passage, le Quattro permet de ne rien perdre en motricité. Premier virage, c'est l'occasion de se rendre compte que la tenue de route est efficace, le contraire eût été étonnant, le châssis sport surbaissé de 25 mm prenant ici tout son intérêt. Peu de roulis ou d'inertie au programme, et une agilité remarquable. Les virages sont passés très rapidement, le tout avec une facilité déconcertante. Les enchaînements sont un plaisir et l'excellent 5 cylindres s'en donne à cœur joie. Même le freinage est à la hauteur. Petite gâterie au passage : un mode spécial vous permet d'afficher au tableau de bord la pression du turbo, la température d'huile, et des temps chrono.
Bon, vous l'avez compris, il s'agit d'une vraie bonne sportive, efficace et facile. On ne peut pas lui reprocher grand-chose, si ce n'est un confort très ferme ou quelques hésitations de la boîte en conduite tranquille. Le prix : 55 400 €, tarif unique puisqu'il n'y a qu'une version, celle-ci, en Sportback, c'est-à-dire en 5 portes. A titre de comparaison, la prochaine BMW Série1 M débute à 53 400 €, mais avec deux roues motrices et deux portes seulement...
Essai Audi TTRS 2010
Audi TTRS BVM6
Chez Audi, le sigle RS désigne les versions les plus sportives de la gamme. Aux côtés des RS4, RS6 et maintenant RS5, il existe également un certain TT RS. Il est destiné à ceux qui trouvent que le TTS, avec seulement 272 ch, n'est pas assez sportif. Celui-là devrait mieux leur convenir puisqu'il en a 340 sous le capot.
Et d'où sort-elle, cette cavalerie ? D'une pièce de choix : un 5 cylindres en ligne turbocompressé, que certains assimilent à un demi V10, en l'occurrence celui de la Lamborghini Gallardo. Pour mémoire, Lambo appartient à Audi, donc le lien de parenté est plausible. C'est bien pour la galerie, mais techniquement parlant, il s'agit en fait d'un 2.0 l TFSI auquel on a rajouté un cylindre supplémentaire.
Peu importe, le résultat est là : ce moteur affiche une puissance alléchante et dispose d'un couple généreux de 450 Nm disponible tenez vous bien dès 1 600 tours/minute. La sonorité est très agréable, surtout si vous appuyez sur la touche sport, qui rend la voix du moteur encore plus présente.
Question performances, ce 5 cylindres se montre à l'aise puisque le TTRS atteint 250 km/h en pointe (280 en option débridée) et passe de 0 à 100 en 4,6 s. Soit 8 dixièmes de mieux que le TTS.
La motricité est difficile à prendre en défaut grâce aux 4 roues motrices de série et la boîte 6, uniquement manuelle pour l'instant, est un régal de précision et de rapidité avec juste un passage 2 3 qui coinçait légèrement sur notre voiture. La direction est précise, directe, malgré un petit déficit de mordant au début du braquage.
Du côté du comportement, ce TTRS nous a séduits par sa facilité et son efficacité, digne d'une vraie sportive. On regrette presque sa docilité, on aurait presque aimé un peu plus de fun. Ceci dit, on arrive, en bousculant l'engin comme ici, à quelques déhanchements. L'ESP est entièrement déconnectable, ou bien vous avez la possibilité de mettre ce même ESP en mode Sport : il reste alors en veille mais intervient plus tardivement.
Concernant le freinage, rien à dire : il est à la fois puissant, stable et relativement endurant, même si à la troisième prise il a rallongé d'environ un mètre à partir de 100 km/h.
Au final, ce TT RS est un vrai sportif avec des performances des prestations d'ensemble au niveau de son look d'enfer. A propos de look, les sigles RS ne manquent pas à l'extérieur comme à l'intérieur. Dans l'habitacle, on apprécie particulièrement les sièges sport à l'excellent maintient latéral, le combiné d'instrument gradué jusqu'à 310 km/h ou le volant à méplat digne d'une voiture de course.
Ah oui, au fait, si vous voulez profiter de la générosité et de la musique du 5 cylindres cheveux au vent, c'est possible. Le TT RS existe aussi en cabriolet pour 3 600 € de plus, soit 64 000 € en tout.
Essai Audi A6 Avant 3.0 TDi Multitronic Ambition Luxe 2011
Audi A6 Avant 3.0 TDi Multitronic Ambition Luxe
C'est la suite logique : après la nouvelle Audi A6 berline, présentée il y a quelques mois, voici sa version break, appelée Avant. Une variante de carrosserie d'autant plus importante que dans certains pays elle se vend mieux que la berline, parfois nettement, comme dans les pays Scandinaves.
Cette nouvelle A6 Avant vient concurrencer les Mercedes Classe E break ou BMW Série 5 Touring dans cette catégorie très spéciale des cargos de luxe option avion de chasse, selon la motorisation.
Cargo parce que l'A6 Avant, comme ses concurrentes, peut embarquer une très grosse valise dans son coffre : elle atteint 565 dm3 de volume de coffre. C'est loin des 695 dm3 d'une Classe E break, mais c'est déjà pas mal. Bien sûr, la banquette peut se rabattre et dégager un volume encore plus important. Dommage quand même que le plancher ne soit pas parfaitement plat. On apprécie malgré tout la possibilité de rabattre la banquette très facilement avec ces tirettes, et le cache bagage qui monte et descend automatiquement avec le hayon. Et puis ce hayon, justement, à ouverture électrique en option sur notre voiture, peut s'ouvrir avec les mains prises, d'un simple geste du pied : démonstration !
Aux places arrière, tout va bien pour deux passagers, qui ont même droit en option à leurs propres réglages de climatisation. Il y a de la place pour les jambes, et un peu plus en hauteur que dans la berline.
A l'avant, on retrouve intégralement la planche de bord de l'A6 berline : on est là face à ce qui se fait de mieux en qualité perçue, même si notre voiture avait droit à un cache mal fixé sous la colonne de direction. Cuir, aluminium et bois : voilà ce que le conducteur a face en lui, en plus des commandes bien distribuées des innombrables équipements de confort ou de sécurité. Parmi eux, citons la possibilité de transformer votre voiture en hotspot wifi, la présence de 4 caméras autour de la voiture pour une vue panoramique pendant les manœuvres, la vision nocturne, etc. On note également la présence d'une suspension pilotée optionnelle, un plus pour un break puisqu'elle fait également de correcteur d'assiette.
Sous le capot, nous n'avions pas droit à la version avion de chasse, mais à un simple V6 TDi de 204 ch, associé à une boîte à variation continue appelée Multitronic et deux roues motrices. La gamme débute à 177 ch en diesel, et culmine à 313 ch, toujours en diesel, avec l'apparition d'une nouveau V6 TDI biturbo. De quoi aller chatouiller une 535d sans complexe...
Bon, mais revenons-en à notre sage modèle de seulement 204 ch.
...
L'occasion de s'apercevoir que 204 ch, ça suffit, sauf sur les autoroutes allemandes où on peine à dépasser les 220 km/h...
Un petit mot concernant le budget : notre voiture, hors option vaut 54 500 €, c'est-à-dire 2500 € de plus que la berline. Un écart stable sur toutes les versions d'A6, sauf l'hybride, qui n'existera qu'en berline.
Essai Ford Focus RS 500 2010
Ford Focus RS500
A peine sortie, la Focus RS500 est déjà un collector ! D'abord, parce qu'elle sort pour célébrer la fin de production de la Focus RS "normale". Et parce que seuls 500 exemplaires seront produits en tout et pour tout, dont 56 attribués à la France... Donc si vous en voyez une, vous avez de la chance. Pour la voir, justement, pas facile de nuit puisque la seule et unique couleur disponible est ce noir mat, qui fait penser à un avion furtif. Et au passage, ça lui donne une gueule terrible, même si en rose bonbon elle aurait déjà l'air énervée.
En fait, à part sa couleur spécifique, elle ne change pas tant que ça par rapport à la Focus RS "normale". Le bouclier avant, arrière, l'aileron, tout est identique, sauf les roues de 19 pouces qui passent au noir et les étriers de freins au rouge. Mais les freins sont les mêmes.
Même chose à l'intérieur, où la seule distinction vient de surpiqûres rouges sur la sellerie de série, ainsi que d'une plaque numérotée. Celle des clients sera différente puisque la mention PR indique un exemplaire destiné à la presse. Les sièges baquets rouges sont une option non disponible en France.
L'essentiel des modifications est ailleurs : sous le capot. Le 5 cylindres turbo passe en effet de 305 à 350 ch, et le couple de 440 à 460 Nm. Ces résultats sont obtenus principalement grâce à un nouvel échangeur air/air du turbo, dont la pression n'augmente que peu, d'un nouveau boîtier d'admission, et de sorties d'échappement plus grandes. Le boîtier électronique a été recalibré également.
Grâce à ces améliorations, la Vmax est passée de 263 à 265 km/h, pendant que le 0 à 100 km/h s'efface désormais en 5,6 s, contre 5,9 s auparavant.
Le tout, dès que vous enfoncez l'accélérateur, avec une sonorité assez présente, si particulière aux 5 cylindres, exacerbée par les bruits d'air du turbo qui semblent très présents.
Côté châssis, il n'y a strictement aucune modification, et on retrouve donc tel quel le train avant à pivot découplé et autobloquant qui fait merveille sur la RS tout court. S'il arrivait à faire passer dans un tour de magie toute la puissance sur cette dernière, il commence à montrer ses limites ici en laissant s'échapper quelques chevaux. Cette petite remarque passée, on reste toujours bluffé par l'efficacité de ce train avant et par sa précision. Car le reste du comportement, lui, n'a pas changé. Il demeure toujours aussi efficace, précis, facile, adapté aussi bien aux petites routes sinueuses qu'aux grandes courbes. L'ESP, présent de série, n'intervient que très rarement et assez discrètement, en laissant quelques latitudes au train arrière. Bref, c'est un plaisir de conduire cette RS500 qui sait vous donner de belles sensations.
Le hic, car il y a un hic, c'est que vous ne pourrez pas en acheter : elles sont déjà toutes vendues, au prix de 42 600 €. Elles ont toutes été attribuées par tirage au sort, ne faisant que 56 heureux parmi les 1100 clients qui s'étaient déclarés à Ford France. Y en a qui ont de la chance, quand même...
Essai Porsche 911 Carrera S 2012
Porsche 911 991 Carrera S PDK
La mamie en question, vous l'aurez reconnue, c'est la Porsche 911. Enfin, on triche un peu puisque si la 901, l'ancêtre de la 911, a bien été présentée il y a 49 ans, il s'agit ici de la septième génération de Porsche 911,type 991 pour les intimes. Et cette génération est entièrement nouvelle : l'empattement a été allongé de 10 cm et la voiture est plus basse de 1cm par rapport à la 911 précédente, le type 997 pour les intimes toujours.
[...]
Mais côté prix, pas de baisse en revanche : la Carrera S attient désormais 104 000 €, et à ce prix, il n'y a pas de radar de recul, de Bluetooth ni de régulateur de vitesse en série... Limite scandale, mais vu le niveau des prestations dynamiques et le pied pris à son volant, ben... on lui pardonne. Parce qu'on est trop généreux, ça doit être ça.
Audi Rs3 (400BHP)
Rapid gear change 1st and 2nd before hitting the straight in 3rd gear
Essai Audi RS5 V8 450ch Quattro
Essai de l'audi a5 dans sa version rs5, concurrente directe des bmw m3 et autre mercedes c63 amg. Sur le plan esthétique les pare chocs sont modifiés avec entre autre des entrées d'air plus grandes, un diffuseur d'air à l'arrière, un aileron qui se déploit... A l'intérieur, une touche sportive fait son apparition tout en restant discrète. Le moteur V8 de 450ch propose une sonorité des plus agréables et des accélérations de premier ordre. Sur la route, le système quattro et le châssis encore revu par rapport à la s5 offre une tenue de route irréprochable.
Audi RS3 vs BMW 1 M Coupe track test - Auto Express
In the build-up to deciding on our 2011 Performance Car of the Year, we've brought the Audi RS3 and BMW 1 M Coupe together to see how they compare on track...
Full story here: http://www.autoexpress.co.uk/videos/featurevideos/273859/audi_rs3_vs_bmw_1_m_coupe_track_test.html
Premium badged compact car with some real muscle, then this pairing is where you need to be looking. Find out how the Audi RS3 and BMW 1 M Coupe compare as our senior road tester and professional racing driver Owen Mildenhall puts them to the test around the Anglesey circuit.
► 2012 Audi RS3 (340 hp)
► http://www.facebook.com/youcarpress
Big performance in a small package: the Audi RS 3 Sportback
• Five-cylinder turbo delivering 250 kW (340 hp) and 450 Nm (331.90 lb ft) of torque
• Zero to 100 km/h (62.14 mph) in 4.6 seconds, superior pulling power
• Seven-speed S tronic, quattro drive and 19-inch wheels
Blazing performance, compact size. Audi has added a new model to its dynamic RS series: the RS 3 Sportback. In the great tradition of the brand, its engine boasts five cylinders and turbocharging technology. From a displacement of 2.5 liters come 250 kW (340 hp) of power and 450 Nm (331.90 lb-ft) of torque, with an average fuel consumption of just 9.1 liters of fuel per 100 km (25.85 US mpg). Power is transmitted to the road via a seven-speed S tronic and quattro permanent all-wheel drive. 19-inch wheels and fenders made of carbon fiber reinforced plastic (CFRP) underscore the Audi RS 3 Sportback's position of distinction.
The RS 3 Sportback comes with an array of standard equipment including the Sport button, rear parking system, climate control, chorus radio system, and xenon plus headlights with LED daytime running lights. Audi offers customers a range of optional features: front bucket seats, roof rails in matt aluminum look, and styling packages in black or matt aluminum. Five exterior colors are available, plus an unlimited selection of custom paint finishes.
The new top-of-the-line model in the A3 series is already the fourth Audi model to be built at Audi Hungaria in Győr, where it is rolling off the assembly line alongside the TT Coupé, the TT Roadster and the A3 Cabriolet.
Deliveries of the RS 3 Sportback will begin in early 2011. The base price in Germany will be 49,900 euros.
First Drive Audi RS 3 (Option Auto)
First drive Audi RS 3 - Nice (France) - Mars 2011 - 5 cyl. 2.5 turbo - 340 ch - 46.1 mkg - 0 à 100 km/h en 4.6 s - Vitesse maxi : 250 km/h - Option Auto n°189 (Avril/Mai) - www.optionauto.com -
2011 Audi RS3 Sportback Driving
http://www.eurocarnews.com - Audi AG - The 2.5-liter engine in the RS 3 Sportback will thrill passengers thanks to its tremendous pulling power and its voracious revving up to 6,800 rpm. The guttural roaring and growling, backed by the signature rhythm of the five-cylinder firing order make up the classic Audi soundtrack. A sound flap in the Exhaust branch intensifies the sound even further. The flap is controlled via the standard Sport button, which also varies the engine response.
Powerful five-cylinder engines have a long legacy at Audi. In the 1980s, racing cars and production cars used them to edge out the competition. Even the first Audi RS model, the 1994 RS 2, had a five-cylinder engine. The 2.5-liter unit, already part of the TT RS specifications, now redefines the state of the art, having recently been named "International Engine of the Year" by a high-ranking jury of automotive journalists.
The 2.5 TFSI delivers 250 kW (340 hp) from a displacement of 2,480 cc: a specific power output of 100.8 kW (137.1 hp) per liter. The maximum torque of 450 Nm (331.90 lb-ft) is readily available at the low end of the rev range, around 1,600 rpm, and remains constant up to 5,300 revolutions. These general parameters yield excellent acceleration and elasticity values.
http://eurocarnews.com/0/0/910/0/video-big-performance-in-a-small-package-the-audi-rs-3-sportback.html
Essai Audi RS 3 Sportback / Audi France
Dernière-née de la lignée RS, cette compacte hautes performances embarque le meilleur des technologies Audi pour défier le temps...
L'avance par la technologie
Audi RS3 — За кадром
DRIVE-TEST спортивного хэтчбка Audi RS3.
http://www.drive.ru/audi/drive-test/2011/03/25/4008735/koschey_bessmertniy.html
