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Essai Audi RS3 2011

Audi RS3 voix off Enfin ! Elle est là. Depuis le temps qu'on l'attendait, voici l'Audi RS3. Encore plus énervée que la S3 et ses 265 ch, la RS3 en a 340 sous le capot, tirés du même 5 cylindres turbo que le TTRS. Extérieurement, la RS3 se reconnaît grâce aux sigles disposés à l'avant, à l'arrière et sur les étriers de freins avant. On la reconnaît également à la calandre en nid d'abeilles et aux prises d'air plus importantes en bas du bouclier avant. Les roues de 19 pouces sont de série et le becquet arrière est plus important. A l'arrière, le diffuseur saute aux yeux, avec la double sortie d'échappement en ellipse. A l'intérieur, plusieurs logo RS3 parsèment l'habitacle. On en trouve sur les seuils de porte, les sièges, le compte-tours, le levier de vitesses et le volant. Et puis il y a un étrange bouton S sur la console centrale...A part ça, la planche de bord reste de qualité très flatteuse, et cette RS3, en bonne compacte, accueille aussi 3 passagers à l'arrière et dispose même d'un coffre généreux. Une gentille familiale, quoi... Contact, et le 5 cylindre s'ébroue, plutôt discret. Il s'agit donc du même moteur que le TTRS, à injection directe d'essence et turbo. Mais sa douce voix se transforme en feulement inquiétant dès que vous appuyez sur le fameux bouton S. Après quelques kilomètres tranquilles, nous décidons d'utiliser le système launch control. On appuie à fond sur le frein et l'accélérateur en même temps : le moteur monte à 4000 tr/min, pas plus. Vous pouvez alors lâcher le frein. Et pan ! Un gros coup de pied vous arrache à l'immobilité avec violence. La boîte S-Tronic à double-embrayage, fournie d'office sur cette RS3, prend ensuite le relais. Elle passe les rapports en un clignement de paupière et vous voilà à 100 km/h en 4,6 s seulement, soit le même chiffre que la RS5 et ses 450 ch. Au passage, le Quattro permet de ne rien perdre en motricité. Premier virage, c'est l'occasion de se rendre compte que la tenue de route est efficace, le contraire eût été étonnant, le châssis sport surbaissé de 25 mm prenant ici tout son intérêt. Peu de roulis ou d'inertie au programme, et une agilité remarquable. Les virages sont passés très rapidement, le tout avec une facilité déconcertante. Les enchaînements sont un plaisir et l'excellent 5 cylindres s'en donne à cœur joie. Même le freinage est à la hauteur. Petite gâterie au passage : un mode spécial vous permet d'afficher au tableau de bord la pression du turbo, la température d'huile, et des temps chrono. Bon, vous l'avez compris, il s'agit d'une vraie bonne sportive, efficace et facile. On ne peut pas lui reprocher grand-chose, si ce n'est un confort très ferme ou quelques hésitations de la boîte en conduite tranquille. Le prix : 55 400 €, tarif unique puisqu'il n'y a qu'une version, celle-ci, en Sportback, c'est-à-dire en 5 portes. A titre de comparaison, la prochaine BMW Série1 M débute à 53 400 €, mais avec deux roues motrices et deux portes seulement...


 


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Essai Ford Focus RS 500 2010
Ford Focus RS500 A peine sortie, la Focus RS500 est déjà un collector ! D'abord, parce qu'elle sort pour célébrer la fin de production de la Focus RS "normale". Et parce que seuls 500 exemplaires seront produits en tout et pour tout, dont 56 attribués à la France... Donc si vous en voyez une, vous avez de la chance. Pour la voir, justement, pas facile de nuit puisque la seule et unique couleur disponible est ce noir mat, qui fait penser à un avion furtif. Et au passage, ça lui donne une gueule terrible, même si en rose bonbon elle aurait déjà l'air énervée. En fait, à part sa couleur spécifique, elle ne change pas tant que ça par rapport à la Focus RS "normale". Le bouclier avant, arrière, l'aileron, tout est identique, sauf les roues de 19 pouces qui passent au noir et les étriers de freins au rouge. Mais les freins sont les mêmes. Même chose à l'intérieur, où la seule distinction vient de surpiqûres rouges sur la sellerie de série, ainsi que d'une plaque numérotée. Celle des clients sera différente puisque la mention PR indique un exemplaire destiné à la presse. Les sièges baquets rouges sont une option non disponible en France. L'essentiel des modifications est ailleurs : sous le capot. Le 5 cylindres turbo passe en effet de 305 à 350 ch, et le couple de 440 à 460 Nm. Ces résultats sont obtenus principalement grâce à un nouvel échangeur air/air du turbo, dont la pression n'augmente que peu, d'un nouveau boîtier d'admission, et de sorties d'échappement plus grandes. Le boîtier électronique a été recalibré également. Grâce à ces améliorations, la Vmax est passée de 263 à 265 km/h, pendant que le 0 à 100 km/h s'efface désormais en 5,6 s, contre 5,9 s auparavant. Le tout, dès que vous enfoncez l'accélérateur, avec une sonorité assez présente, si particulière aux 5 cylindres, exacerbée par les bruits d'air du turbo qui semblent très présents. Côté châssis, il n'y a strictement aucune modification, et on retrouve donc tel quel le train avant à pivot découplé et autobloquant qui fait merveille sur la RS tout court. S'il arrivait à faire passer dans un tour de magie toute la puissance sur cette dernière, il commence à montrer ses limites ici en laissant s'échapper quelques chevaux. Cette petite remarque passée, on reste toujours bluffé par l'efficacité de ce train avant et par sa précision. Car le reste du comportement, lui, n'a pas changé. Il demeure toujours aussi efficace, précis, facile, adapté aussi bien aux petites routes sinueuses qu'aux grandes courbes. L'ESP, présent de série, n'intervient que très rarement et assez discrètement, en laissant quelques latitudes au train arrière. Bref, c'est un plaisir de conduire cette RS500 qui sait vous donner de belles sensations. Le hic, car il y a un hic, c'est que vous ne pourrez pas en acheter : elles sont déjà toutes vendues, au prix de 42 600 €. Elles ont toutes été attribuées par tirage au sort, ne faisant que 56 heureux parmi les 1100 clients qui s'étaient déclarés à Ford France. Y en a qui ont de la chance, quand même...





Essai Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 Carat 2012
Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 BVM6 3 portes Carat   C'est un monument ! Apparu en 1974, la Golf approche des 30 millions d'exemplaires vendus depuis presque 40 ans au travers de 6 générations. Aussi l'arrivée de la 7e Golf constitue-t-elle un événement. Comme vous pouvez le voir, la Golf 7 ressemble beaucoup à la Golf 6. Pourtant, tout est nouveau, y compris la plate-forme. La nouvelle Golf grandit puisqu'elle passe de 4,20 m à 4,26 m de long. L'un des éléments les plus simples pour identifier la Golf 7 vient des feux avant avec les feux diurnes à LED en forme de U ; ou bien du jonc chromé de la calandre qui se prolonge dans les phares. Quant à l'arrière, les feux sont différents par leur forme. A l'intérieu





Essai Porsche Cayenne Turbo 2010
Porsche Cayenne turbo C'est en 2002 que le premier 4x4 de Porsche est apparu, sous le doux nom de Cayenne. Et nous voilà presque 8 ans plus tard pour la deuxième génération, entièrement inédite. Si la première génération vous paraissait déjà imposante, sachez que la nouvelle a encore grandi de presque 5 cm, pour atteindre désormais 4,85 m de long. Mais il a perdu du poids, environ 180 kg, pour descendre à 2,2 tonnes sur la balance : ça reste quand même un beau morceau. Le nouveau Cayenne a droit à plusieurs motorisations, dont une hybride, et nous essayons ici la version la plus puissante, le Cayenne turbo. Sous le capot, nous avons droit à un V8 de 4,8 l à injection directe d'essence doté de deux turbos. Résultat, pas moins de 500 ch et 700 Nm de couple disponible dès 2 250 tr/min ! Grâce à cette cavalerie, le Cayenne turbo passe de 0 à 100 en 4,7 secondes, et franchit le 1000 m départ arrêté en 23,5 s ! Des chiffres de vraie sportive, puisque c'est mieux qu'une 911 Carrera S ou 4S. Au passage, le Cayenne a adopté une nouvelle boîte automatique à 8 rapports, la même que celle qui équipe les Audi A8 ou BMW Série 7 et 5. Rein à dire : elle est douce, rapide, très bien gérée. Le mode séquentiel n'apporte pas grand-chose, même en conduite sportive. Côté comportement, le Cayenne continue à nous épater avec une efficacité bluffante vu le gabarit. Il se conduite comme une bonne berline, une très bonne même. Malgré tout, lors du test de l'élan, nous avons presque été surpris par une certaine prise de roulis alors que nous étions en mode sport avec la suspension pilotée, et que le contrôle de roulis actif était présent. Car oui, au fait, vous avez droit à une suspension pilotée, qui permet entre autre d'augmenter la hauteur de caisse pour une utilisation baroudeuse. Au passage, nous avons effectué des tests de freinage et les résultats sont là encore impressionnants. Il faut dire que nous avions sur notre voiture les freins céramique, reconnaissables aux étriers jaunes, qui garantissent surtout une endurance exceptionnelle. Ah oui, léger détail, l'option coûte quand même 8700 €... Quant au confort, il était malmené sur notre voiture par les jantes de 21 pouces mais la voiture parvenait malgré tout à se montrer prévenante. Notez que si vous choisissez l'option freins céramique, il faudra impérativement prendre des jantes optionnelles de 20 pouces au moins, pour pouvoir caser les immenses disques de freins à l'avant. En série, c'est juste du 19 pouces. Passons à l'intérieur, où les passagers peuvent découvrir un habitacle entièrement garni de cuir, en série s'il vous plaît, mais uniquement sur cette version turbo. Ça présente bien, mais il y a tellement de bouton qu'on se croirait dans un cockpit d'avion. Globalement, la qualité de présentation est flatteuse, mais le plastique de certains boutons ou comodos font un peu cheap dans cette opulence. L'un des aspects les plus surprenants vient des places arrière, avec une banquette fractionnable et coulissante, comme dans un monospace. L'espace pour les passagers est généreux et bien présenté également. Quant au coffre, il s'avère tout simplement immense avec plus de 600 dm3 de volume de chargement. La suspension pilotée permet d'ailleurs de baisser le seuil de chargement : pratique. Voilà, on a fait le tour. Parlons maintenant des choses qui fâchent : les sous. A l'achat d'abord, il vous faudra débourser 117 000 € de base, et ensuite passer quelques heures à choisir parmi le catalogue impressionnant d'options. Notre voiture d'essai dépassait ainsi les 140 000 €. A l'utilisation, en revanche, le Cayenne a fait des progrès par rapport à la génération précédente. La version turbo consomme ainsi 3,4 l de moins en moyenne, mais reste quand même à 11,5 l/100. Le poids a permis de faire baisser la voracité de l'engin, mais aussi et entre autre l'apparition d'un système Stop&Start en série. Histoire de se donner bonne conscience. Mais saluons quand même la performance. Notez également que ce nouveau Cayenne est disponible en diesel, si, si, avec le V6 3 l TDI de 240 ch qui équipe entre autre le Q7 ou le Touareg. Que dire pour conclure ? Ce Cayenne turbo sait tout faire : sportif, luxueux, habitable, il sait même crapahuter pour peu que vous lui mettiez les pneus adéquats. Mais il fait payer cette polyvalence très cher, sans compter les trop nombreuses options, et n'est pas exempt de petits défauts pour autant.





Essai Dacia Duster 4x4 2011
Dacia Duster 1.5 l dCi 4x4 Dacia, pour ceux qui ne le savent pas encore, c'est la marque low-cost de Renault. Après avoir lancé les Logan et Sandero, la marque d'origine roumaine a présenté en 2010 un SUV de taille moyenne, le Duster. Celui-ci, mesure 4,32 m de long, soit un peu plus qu'une Mégane, mais en plus large et plus haut. Et puis surtout, toujours en moins cher puisque la gamme débute à 11 900 €. Mais ça, c'est pour le modèle de base, avec un moteur essence, la petite finition et 2 roues motrices. Le nôtre coûte 18 200 € avec son diesel de 110 ch, ses 4 roues motrices et sa finition presque haut de gamme Lauréate. Et encore nous avons droit à des options comme ces sabots de protections avant et arrière, ces jantes alliage et bien sûr la peinture métallisée. A l'intérieur, la qualité de présentation n'est évidemment pas le point fort de ce Duster avec des plastiques peu flatteurs et des assemblages à l'avenant. Le plastique brillant marron, disséminé un peu partout sur la planche de bord, n'arrange pas les choses ... Sur notre version 4x4, un sélecteur permet de choisir le mode de transmission : 2 roues motrices uniquement, 4 roues motrices ou automatique. Le bouton d'à côté, c'est l'ESP, mais il est en option, lui aussi. En revanche, impossible de régler le volant en profondeur... A l'arrière, c'est une tradition chez Dacia, il y a beaucoup de place, à la fois en longueur et en hauteur. La banquette se montre en plus confortable et il y a même des aumônières au dos des sièges avant. Si les vitres arrière sont bien électriques, l'emplacement des commandes est en revanche tout sauf pratique. Passons au coffre où le volume de chargement atteint les 475 dm3, un chiffre respectable vu l'encombrement raisonnable de la voiture. Il y a même la possibilité de rabattre les dossiers de banquette en 2/3-1/3. Seul le cache-bagage, sans enrouleur, n'est pas très pratique. Sous le capot, notre Duster cache donc un diesel de 110 ch, le plus puissant de la gamme. Il est à noter que seul les motorisations les plus puissantes en diesel comme en essence peuvent être associées à la transmission 4x4. C'est le cas pour le notre, qui a droit également à une boîte mécanique à 6 rapports. Premiers tours de roues et déjà quelques constatations viennent : d'abord, l'insonorisation moteur est très moyenne, surtout en phase d'accélération. A vitesse stabilisée, ça va mieux mais plus tard, sur autoroute, ce sont les bruits aérodynamiques qui sont trop présents. Ensuite, et c'en est presque étonnant, les premiers rapports sont extrêmement courts. Au point que vous pouvez démarrer en seconde très facilement. Pourquoi ? Pour faire l'économie d'une boîte de transfert. Autrement dit, là où les 4x4 ont besoin de cet élément pour faire du franchissement, le Duster s'en passe et utilise d'office des rapports courts pour pouvoir crapahuter facilement. Ceci associé à la garde au sol assez haute, à la présence bien sûr des 4 roues motrices et de pneus mixtes en série permet au Duster 4x4 d'être un bon baroudeur, voire d'effectuer un peu de franchissement. Autre atout de ces rapports très courts, des relances toujours faciles, qui donnent l'impression que ce Duster bénéficie de plus que les 110 chevaux annoncés. Revers de la médaille : sur autoroute à 130 km/h, même la sixième étant plus courte que d'habitude, vous êtes à 3000 tour/min, soit un régime élevé ne favorisant guère la tranquillité à bord. Dommage pour le confort car à part le niveau sonore, les suspensions se montrent prévenantes. Le comportement ne pose pas de problème particulier, mais manque de dynamisme. La faute aux suspensions relativement souples et aux mouvements de caisse qui vont avec. A ce propos, les sièges brillent par leur absence de maintien latéral. Mais bon... Avant de passer au chapitre budget, un dernier point : le freinage manque de puissance avec des distances d'arrêt trop élevées. En revanche, il s'avère très équilibré. Pour finir donc, passons au chapitre financier. En tant que Dacia, le Duster se doit de flatter votre portefeuille. C'est vrai pour la version de base, mais avec les 18 000 € demandés par notre version, hors option, le low cost devient un peu cher. Bon dans l'absolu, il faut quand même relativiser : les seuls 4x4 à mettre en face en termes de prix sont les Panda 4x4 et Suzuki Jimny, beaucoup plus petits et moins confortables. Il y a bien aussi le Lada Niva, uniquement disponible en essence ou GPL, mais le Duster est beaucoup plus moderne, plus cossu, et bien mieux équipé, sans parler de ses qualités routières... Malgré tout, ce Duster respecte donc le contrat financier, mais attention aux consommations : la boîte courte entraîne une consommation relativement élevée, même si avec 145 g/km de CO2, notre Duster échappe au malus écologique.





Audi RS3 SportBack 2.5 TFSI FAST! OnBoard / POV
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Audi RS3 Exhaust Sound
Audi RS3 Exhaust Start Up Sound. http://www.iamaudi.com/audi-rs3-Exhaust-start-up-sound/





Audi RS3 600hp Stage 6 Acceleration Teaser PPH-Motoring
PPH-Motoring / OTP-Crew presents the German fastest Audi RS3. For more info visit http://www.pph-motoring.de or check https://www.facebook.com/pph.motoring





Audi RS3 Sportback review
We drive the new Audi RS3 Sportback with five cylinder engine. The performance? 340 hp and 450 Nm! When driving this RS3, go to Monaco! High-res via http://www.abhd.nl/video/audi-rs3-sportback/





Audi RS3 Sportback w/ Milltek Non Resonated Catback Exhaust - Launch control!
During the Spring Event I have recorded this grey Audi RS3 Sportback fitted with aftermarket Milltek Non Resonated Exhaust System and is tuned by JD Engineering. It has now 435HP and 612Nm of Torque! In this video you can see this car in action on a closed air strip, doing very loud launch controls! Listen to that great sound! By the way: the girl who must give the start signal is Zimra Geurts: Playmate of the Year! Technical data Audi RS3 Sportback (stock): Engine: 2.5L TFSI five-cylinder turbocharged Performance: 340HP, 250 KW and 450 Nm 0-100km/h: 4.6 seconds Top Speed: 250km/h (limits) Follow me: 1st Channel: http://www.YouTube.com/GUMBAL 2nd Channel: http://www.YouTube.com/GUMBALTV 3rd Channel: http://www.YouTube.com/CarChannelClassic FACEBOOK: http://www.fb.com/GUMBALTV INSTAGRAM: http://www.instagram.com/GUMBALTV TWITTER: http://Twitter.com/GUMBALTV http://www.gumbal.tv Thanks you for watching my videos. All feedback on my videos are appreciated! Don't forget to like the video and subscribe to my channel. More videos coming up! - Hans





Audi RS3 0-271 km/h accélération (Motorsport)
Accélération de 0 à 271 km/h à bord de la nouvelle Audi RS3. Moteur : 5 en ligne turbo Cylindrée : 2 480 cm3 Puissance : 340 chevaux Prix : 55 400 euros http://www.motorsport-magazine.fr





Audi RS3 vs BMW M1 acceleration 0-270 kmh
Personally I prefer the RS the sound is ... !! See full acceleration video http://www.youtube.com/watch?v=907rmpfePtA





► 2012 Audi RS3 (340 hp)
► http://www.facebook.com/youcarpress Big performance in a small package: the Audi RS 3 Sportback • Five-cylinder turbo delivering 250 kW (340 hp) and 450 Nm (331.90 lb ft) of torque • Zero to 100 km/h (62.14 mph) in 4.6 seconds, superior pulling power • Seven-speed S tronic, quattro drive and 19-inch wheels Blazing performance, compact size. Audi has added a new model to its dynamic RS series: the RS 3 Sportback. In the great tradition of the brand, its engine boasts five cylinders and turbocharging technology. From a displacement of 2.5 liters come 250 kW (340 hp) of power and 450 Nm (331.90 lb-ft) of torque, with an average fuel consumption of just 9.1 liters of fuel per 100 km (25.85 US mpg). 

Power is transmitted to the road via a seven-speed S tronic and quattro permanent all-wheel drive. 19-inch wheels and fenders made of carbon fiber reinforced plastic (CFRP) underscore the Audi RS 3 Sportback's position of distinction. The RS 3 Sportback comes with an array of standard equipment including the Sport button, rear parking system, climate control, chorus radio system, and xenon plus headlights with LED daytime running lights. Audi offers customers a range of optional features: front bucket seats, roof rails in matt aluminum look, and styling packages in black or matt aluminum. Five exterior colors are available, plus an unlimited selection of custom paint finishes. The new top-of-the-line model in the A3 series is already the fourth Audi model to be built at Audi Hungaria in Győr, where it is rolling off the assembly line alongside the TT Coupé, the TT Roadster and the A3 Cabriolet. Deliveries of the RS 3 Sportback will begin in early 2011. The base price in Germany will be 49,900 euros.





Mercedes C63 vs BMW M3 vs Audi RS5!
We compare the latest BMW M3 coupe with the new Audi RS5 coupe, and we bring in the Mercedes C63 AMG Break to deliver us some snacks... High-res via http://www.abhd.nl/video/audi-rs5-vs-bmw-m3-vs-mercedes-c63/ And welcome to our Autoblogger channel! Follow us on twitter: http://twitter.com/autoblog ENGLISH: We bring you the best reviews of the most interesting cars. Since september '10 we also had our own carshow on Dutch television. Subscribe to us for the latest models and reviews! Several cars which are shown and reviewed in our video's: Audi R8, Ferrari 458, Ferrari 599 GTB, Ferrari California, Lamborghini Gallardo, Lamborghini Gallardo Spyder, Bugatti Veyron, BMW M3 E92, BMW M5 F10, Audi RS4, Audi RS6, Mercedes SLS, Mercedes SLR McLaren, Mercedes C63, Mercedes E63 AMG, Porsche 959, Porsche Carrera GT, Porsche 911 (991 and 997), Porsche Cayenne GTS, Porsche Panamera, Aston Martin DBS, Aston Martin V8 vantage, Aston Martin V12 Vantage, Corvette ZR1, Tesla Model S, Nissan GT-R, Spyker C8 Laviolette, Alfa Romeo 4C, Alfa Romeo 8C, Alfa Giuilietta QV, Ford Focus RS500 and many many more! For suggestions or ideas, please sent an email to tips@autoblog.nl





Audi RS3 340HP (Launch Control Start) VS. Seat LEON 200HP TDI (Chip)
Audi RS3 Race 340 HP PS KM Quattro (White Pearl) Seat LEON 200 HP PS KM 2004 (Yellow) + (Chip, Egr Out, Odma Out, Exhaust Passage, Short Shifter) Join us: http://www.facebook.com/photoyoung.photography Taken with Canon EOS 60D Want to see more? Audi TT 1.8T 225HP Quattro: http://www.youtube.com/watch?v=xchAWKiMxi0&list=UUzGfJmZXjxbqs8yEePOAODg&in dex=1&feature=plcp Audi RS3 340HP Quattro: http://www.youtube.com/watch?v=qWq1mevcVZU&list=UUzGfJmZXjxbqs8yEePOAODg&in dex=9&feature=plcp





Essai vidéo Audi RS3
Essai vidéo de l'Audi RS3 par Bertrand Bellois, journaliste à L'Argus




Which car is faster? Which Car is Faster?





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JONATHAN PEDORENKO, Engine: 1200CC TRIUMPH, Tires: MICKEY THOMPSON


2004 Mercedes-Benz CL55 AMG : 10.514 @ 130.660
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1997 Triumph Daytona T595: 11.110 @ 126.330
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1997 Triumph Daytona T595: 11.140 @ 126.510
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2003 Mercedes-Benz CL55 AMG : 11.296 @ 123.980
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2008 Triumph Daytona Street Triple 675: 11.363 @ 118.590
My Friend Mike,


2008 Triumph Daytona Street Triple: 11.536 @ 118.850
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2008 Triumph Daytona Street Triple 675: 11.738 @ 118.000
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2007 Triumph Daytona Daytona 675: 11.759 @ 119.520
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