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Essai Audi RS3 2011

Audi RS3 voix off Enfin ! Elle est là. Depuis le temps qu'on l'attendait, voici l'Audi RS3. Encore plus énervée que la S3 et ses 265 ch, la RS3 en a 340 sous le capot, tirés du même 5 cylindres turbo que le TTRS. Extérieurement, la RS3 se reconnaît grâce aux sigles disposés à l'avant, à l'arrière et sur les étriers de freins avant. On la reconnaît également à la calandre en nid d'abeilles et aux prises d'air plus importantes en bas du bouclier avant. Les roues de 19 pouces sont de série et le becquet arrière est plus important. A l'arrière, le diffuseur saute aux yeux, avec la double sortie d'échappement en ellipse. A l'intérieur, plusieurs logo RS3 parsèment l'habitacle. On en trouve sur les seuils de porte, les sièges, le compte-tours, le levier de vitesses et le volant. Et puis il y a un étrange bouton S sur la console centrale...A part ça, la planche de bord reste de qualité très flatteuse, et cette RS3, en bonne compacte, accueille aussi 3 passagers à l'arrière et dispose même d'un coffre généreux. Une gentille familiale, quoi... Contact, et le 5 cylindre s'ébroue, plutôt discret. Il s'agit donc du même moteur que le TTRS, à injection directe d'essence et turbo. Mais sa douce voix se transforme en feulement inquiétant dès que vous appuyez sur le fameux bouton S. Après quelques kilomètres tranquilles, nous décidons d'utiliser le système launch control. On appuie à fond sur le frein et l'accélérateur en même temps : le moteur monte à 4000 tr/min, pas plus. Vous pouvez alors lâcher le frein. Et pan ! Un gros coup de pied vous arrache à l'immobilité avec violence. La boîte S-Tronic à double-embrayage, fournie d'office sur cette RS3, prend ensuite le relais. Elle passe les rapports en un clignement de paupière et vous voilà à 100 km/h en 4,6 s seulement, soit le même chiffre que la RS5 et ses 450 ch. Au passage, le Quattro permet de ne rien perdre en motricité. Premier virage, c'est l'occasion de se rendre compte que la tenue de route est efficace, le contraire eût été étonnant, le châssis sport surbaissé de 25 mm prenant ici tout son intérêt. Peu de roulis ou d'inertie au programme, et une agilité remarquable. Les virages sont passés très rapidement, le tout avec une facilité déconcertante. Les enchaînements sont un plaisir et l'excellent 5 cylindres s'en donne à cœur joie. Même le freinage est à la hauteur. Petite gâterie au passage : un mode spécial vous permet d'afficher au tableau de bord la pression du turbo, la température d'huile, et des temps chrono. Bon, vous l'avez compris, il s'agit d'une vraie bonne sportive, efficace et facile. On ne peut pas lui reprocher grand-chose, si ce n'est un confort très ferme ou quelques hésitations de la boîte en conduite tranquille. Le prix : 55 400 €, tarif unique puisqu'il n'y a qu'une version, celle-ci, en Sportback, c'est-à-dire en 5 portes. A titre de comparaison, la prochaine BMW Série1 M débute à 53 400 €, mais avec deux roues motrices et deux portes seulement...


 


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Essai Audi R8 V10 Spyder 2010
Audi R8 V10 Spyder D'abord lancée en coupé V8, puis V10, voici maintenant la R8 dans sa version Spyder, traduisez cabriolet. Techniquement, il s'agit de la cousine de la Lamborghini Gallardo Spyder, avec moteur et boîte retravaillés par Audi. Par rapport au coupé, le R8 Spyder accuse surpoids d'une centaine de kilos dû aux renforts, soit 1720 en tout. Un petit tour à l'intérieur pour vous montrer l'habitacle, fidèle aux habitudes qualitatives de la marque. Notez la forme atypique des compteurs, et surtout leur graduation : jusqu'à 350 km/h pour le tachymètre, et une zone rouge à 8500 tr/min pour le compte tours... Un petit coup de clé et le V10 rugit derrière nous. Pour profiter de son chant, on peut bien sûr rouler décapoté, ou bien baisser la petite vitre arrière en position capotée : vous êtes alors en prise directe avec le moteur. La capote se déplie et se replie en 20 secondes avec la possibilité d'effectuer la manœuvre en roulant jusqu'à 50 km/h. Premiers tours de roues en mode balade, boîte robotisée en mode automatique : la voiture se laisse mener à faible allure docilement. La gestion de la boîte fait montre d'une certaine douceur bien agréable. Le confort est ferme, mais pas bout de bois. Parmi tous les points forts de la voiture, le pare-brise très avancé permet aux deux passagers de profiter vraiment du mode cabriolet sans avoir le montant de pare-brise au dessus de la tête. On accélère, le moteur épate par sa souplesse et sa disponibilité à bas régime. Dès 2000 tours, il y a du répondant. Ensuite ça monte, ça monte, et ça ne s'arrête qu'après 8000 tours dans un hurlement délicieux. Et puis ça pousse : 313 km/h en pointe et 4,1 s pour passer de 0 à 100 km/h, c'est seulement 2 dixièmes de plus que le coupé ! Pour stopper tout ça, les freins sont à la hauteur. Sur note petite route tortueuse à souhait, en montée comme en descente, ils n'ont pas perdu leur mordant. Bravo ! Côté comportement, deux mots viennent à l'esprit : efficace et facile. On arrive très vite sur chaque virage et... ça passe, facilement. Les 4 roues motrices aident à passer la puissance, et le châssis équilibré fait le reste. La direction est super précise. Il n'y a qu'en poussant vraiment très loin qu'on s'aperçoit qu'il faut placer la voiture en mettant du poids sur l'avant. Quant à la boîte robotisée en mode sport, elle devient rapide et un plus brutale. On regrette cependant les toutes petites palettes au volant et le levier à commandes séquentielles dans le mauvais sens. Quant à l'embrayage, il chauffe vite lors des manœuvres. Voilà, il fallait bien trouver des petits défauts à cette magnifique voiture de sport qui à part ça n'a pas grand-chose à se reprocher. Ah, oui, éventuellement, son prix : 169 750 €. Ce qui en fait la plus chère des Audi, mais c'est presque 40 000 € de moins que la cousine de chez Lambo. Une bonne affaire ? On n'ira pas jusque-là...





Essai Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 Carat 2012
Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 BVM6 3 portes Carat   C'est un monument ! Apparu en 1974, la Golf approche des 30 millions d'exemplaires vendus depuis presque 40 ans au travers de 6 générations. Aussi l'arrivée de la 7e Golf constitue-t-elle un événement. Comme vous pouvez le voir, la Golf 7 ressemble beaucoup à la Golf 6. Pourtant, tout est nouveau, y compris la plate-forme. La nouvelle Golf grandit puisqu'elle passe de 4,20 m à 4,26 m de long. L'un des éléments les plus simples pour identifier la Golf 7 vient des feux avant avec les feux diurnes à LED en forme de U ; ou bien du jonc chromé de la calandre qui se prolonge dans les phares. Quant à l'arrière, les feux sont différents par leur forme. A l'intérieu





Essai Ford Focus RS 500 2010
Ford Focus RS500 A peine sortie, la Focus RS500 est déjà un collector ! D'abord, parce qu'elle sort pour célébrer la fin de production de la Focus RS "normale". Et parce que seuls 500 exemplaires seront produits en tout et pour tout, dont 56 attribués à la France... Donc si vous en voyez une, vous avez de la chance. Pour la voir, justement, pas facile de nuit puisque la seule et unique couleur disponible est ce noir mat, qui fait penser à un avion furtif. Et au passage, ça lui donne une gueule terrible, même si en rose bonbon elle aurait déjà l'air énervée. En fait, à part sa couleur spécifique, elle ne change pas tant que ça par rapport à la Focus RS "normale". Le bouclier avant, arrière, l'aileron, tout est identique, sauf les roues de 19 pouces qui passent au noir et les étriers de freins au rouge. Mais les freins sont les mêmes. Même chose à l'intérieur, où la seule distinction vient de surpiqûres rouges sur la sellerie de série, ainsi que d'une plaque numérotée. Celle des clients sera différente puisque la mention PR indique un exemplaire destiné à la presse. Les sièges baquets rouges sont une option non disponible en France. L'essentiel des modifications est ailleurs : sous le capot. Le 5 cylindres turbo passe en effet de 305 à 350 ch, et le couple de 440 à 460 Nm. Ces résultats sont obtenus principalement grâce à un nouvel échangeur air/air du turbo, dont la pression n'augmente que peu, d'un nouveau boîtier d'admission, et de sorties d'échappement plus grandes. Le boîtier électronique a été recalibré également. Grâce à ces améliorations, la Vmax est passée de 263 à 265 km/h, pendant que le 0 à 100 km/h s'efface désormais en 5,6 s, contre 5,9 s auparavant. Le tout, dès que vous enfoncez l'accélérateur, avec une sonorité assez présente, si particulière aux 5 cylindres, exacerbée par les bruits d'air du turbo qui semblent très présents. Côté châssis, il n'y a strictement aucune modification, et on retrouve donc tel quel le train avant à pivot découplé et autobloquant qui fait merveille sur la RS tout court. S'il arrivait à faire passer dans un tour de magie toute la puissance sur cette dernière, il commence à montrer ses limites ici en laissant s'échapper quelques chevaux. Cette petite remarque passée, on reste toujours bluffé par l'efficacité de ce train avant et par sa précision. Car le reste du comportement, lui, n'a pas changé. Il demeure toujours aussi efficace, précis, facile, adapté aussi bien aux petites routes sinueuses qu'aux grandes courbes. L'ESP, présent de série, n'intervient que très rarement et assez discrètement, en laissant quelques latitudes au train arrière. Bref, c'est un plaisir de conduire cette RS500 qui sait vous donner de belles sensations. Le hic, car il y a un hic, c'est que vous ne pourrez pas en acheter : elles sont déjà toutes vendues, au prix de 42 600 €. Elles ont toutes été attribuées par tirage au sort, ne faisant que 56 heureux parmi les 1100 clients qui s'étaient déclarés à Ford France. Y en a qui ont de la chance, quand même...





Essai Volkswagen Scirocco R
Volkswagen Scirocco R Certes, le Scirocco est techniquement basé sur une Golf 6. Mais avouez qu'il a une gueule, une sacrée gueule même dans cette version R, la plus méchante. Car si le Scirocco se veut de toute façon un coupé sportif, il faut bien avouer que la variante TDI 140 peine à convaincre en la matière. Ici, non. Déjà visuellement, on se dit qu'il y a anguille sous roche. La silhouette naturellement trapue du Scirocco est accentuée par les grosses roues de 18 pouces de série et le châssis abaissé de 10 mm. A l'avant, la calandre est spécifique et accompagne des feux à LED réservés à cette version R, même s'ils ne sont pas très bien intégrés. A l'arrière, on note la double sortie d'échappement. Mais la partie la plus importante de la personnalisation vient de l'intérieur. Il y a des R partout, sur les sièges, le volant, les compteurs, les seuils de portes. Pour autant, ils ne sont pas envahissant. Remarquez les aiguilles bleus du combiné d'instrument : du plus bel effet, surtout la nuit. Les sièges offrent un bon maintien latéral, tout comme à l'arrière où l'habitabilité est correcte. Mais les passagers arrière, bizarrement assis de travers, risquent un beau mal au dos en cas de long voyage. Passons, car l'essentiel, bien sûr, est à l'avant : le moteur. Il s'agit du 2 l TFSI à injection directe d'essence et turbo dans sa version 265 ch. Il s'agit du même bloc que dans l'Audi S3 ou la Seat Leon Cupra R. Il est associé à une boîte DSG à 6 rapports, et comme dans la Leon, à une transmission aux seules roues avant : le Scirocco R est une traction. Fort de cette belle cavalerie, le Scirocco avale le 0 à 100 en 5,8 s et le 1000 m départ arrêté en 25,6 avant de plafonner à 250 km/h. C'est mieux que la Seat équipée du même moteur grâce notamment à une meilleure motricité. Attention, cette Scirocco laisse quand même échapper quelques chevaux, mais un peu moins que l'espagnole. La poussée est relativement constante, le moteur étant plein dès les bas régimes. La boîte DSG à 6 rapports est un régal, meilleure que les boîtes DSG à 7 rapports présentes sur d'autres modèles du groupe. Elle est à la fois très rapide, douce et bien gérée. Si bien que les palettes au volant ne sont pas indispensables. Notre voiture équipée pourtant d'une suspension pilotée dotée d'un mode confort nous a semblée très ferme, trop sans doute. Car l'ESP intervient très souvent, même dans des situations où on ne s'y attend pas. Une courbe rapide sur autoroute, par exemple, pour peu qu'elle soit légèrement bosselée, entraînera une intervention de l'ESP. Celui-ci est beaucoup trop présent, voire intrusif, traduisant une imperfection du côté des réglages châssis. Malgré cela, ce Scirocco R passe vite en courbe et enchaîne les appuis très rapidement, ne subissant que peu de roulis. Sportif, donc, ce Scirocco R sait aussi se montrer bourgeois grâce à un bel équipement de série et une bonne qualité de présentation. De là à justifier les presque 7 000 € d'écart (hors boîte DSG) avec la Lean Cupra R, équipée du même moteur faut-il le rappeler et très proche en performance, cela nous paraît impossible.





Essai vidéo Audi RS3
Essai vidéo de l'Audi RS3 par Bertrand Bellois, journaliste à L'Argus





► 2012 Audi RS3 (340 hp)
Big performance in a small package: the Audi RS 3 Sportback • Five-cylinder turbo delivering 250 kW (340 hp) and 450 Nm (331.90 lb ft) of torque • Zero to 100 km/h (62.14 mph) in 4.6 seconds, superior pulling power • Seven-speed S tronic, quattro drive and 19-inch wheels Blazing performance, compact size. Audi has added a new model to its dynamic RS series: the RS 3 Sportback. In the great tradition of the brand, its engine boasts five cylinders and turbocharging technology. From a displacement of 2.5 liters come 250 kW (340 hp) of power and 450 Nm (331.90 lb-ft) of torque, with an average fuel consumption of just 9.1 liters of fuel per 100 km (25.85 US mpg). Power is transmitted to the road via a seven-speed S tronic and quattro permanent all-wheel drive. 19-inch wheels and fenders made of carbon fiber reinforced plastic (CFRP) underscore the Audi RS 3 Sportback's position of distinction. The RS 3 Sportback comes with an array of standard equipment including the Sport button, rear parking system, climate control, chorus radio system, and xenon plus headlights with LED daytime running lights. Audi offers customers a range of optional features: front bucket seats, roof rails in matt aluminum look, and styling packages in black or matt aluminum. Five exterior colors are available, plus an unlimited selection of custom paint finishes. The new top-of-the-line model in the A3 series is already the fourth Audi model to be built at Audi Hungaria in Győr, where it is rolling off the assembly line alongside the TT Coupé, the TT Roadster and the A3 Cabriolet. Deliveries of the RS 3 Sportback will begin in early 2011. The base price in Germany will be 49,900 euros. ► If you love cars, you should subscribe now to YouCar's channel: http://urlz.fr/lEd Go ahead, it's free! All the Best.





Audi Rs3 (400BHP)
Rapid gear change 1st and 2nd before hitting the straight in 3rd gear





Audi RS3 Sportback review
We drive the new Audi RS3 Sportback with five cylinder engine. The performance? 340 hp and 450 Nm! When driving this RS3, go to Monaco! High-res via http://www.abhd.nl/video/audi-rs3-sportback/





Audi RS3 2011 (30-01-2011)
Audi RS3 2011





Audi RS3 roadtest (English Subtitled)
Lepel de meesterlijke aandrijflijn van een TTRS in een A3 en je krijgt de allerheetse hatchback die Audi ooit heeft gebouwd. De RS3 Sportback is een felle rakker; de hoogste tijd om hem uit zijn kooi te laten!





Audi RS3 600hp Stage 6 Acceleration Teaser PPH-Motoring
PPH-Motoring / OTP-Crew presents the German fastest Audi RS3. For more info visit http://www.pph-motoring.de or check https://www.facebook.com/pph.motoring





Mercedes C63 vs BMW M3 vs Audi RS5!
Mercedes C63 vs BMW M3 vs Audi RS5! We compare the latest BMW M3 coupe with the new Audi RS5 coupe, and we bring in the Mercedes C63 AMG Break to deliver us some snacks... High-res via http://www.abhd.nl/video/audi-rs5-vs-bmw-m3-vs-mercedes-c63/ And welcome to our Autoblogger channel! Follow us on twitter: http://twitter.com/autoblog ENGLISH: We bring you the best reviews of the most interesting cars. Since september '10 we also had our own carshow on Dutch television. Subscribe to us for the latest models and reviews! Several cars which are shown and reviewed in our video's: Audi R8, Ferrari 458, Ferrari 599 GTB, Ferrari California, Lamborghini Gallardo, Lamborghini Gallardo Spyder, Bugatti Veyron, BMW M3 E92, BMW M5 F10, Audi RS4, Audi RS6, Mercedes SLS, Mercedes SLR McLaren, Mercedes C63, Mercedes E63 AMG, Porsche 959, Porsche Carrera GT, Porsche 911 (991 and 997), Porsche Cayenne GTS, Porsche Panamera, Aston Martin DBS, Aston Martin V8 vantage, Aston Martin V12 Vantage, Corvette ZR1, Tesla Model S, Nissan GT-R, Spyker C8 Laviolette, Alfa Romeo 4C, Alfa Romeo 8C, Alfa Giuilietta QV, Ford Focus RS500 and many many more! For suggestions or ideas, please sent an email to tips@autoblog.nl





Audi RS3 340HP (Launch Control Start) VS. Seat LEON 200HP TDI (Chip)
Audi RS3 Race 340 HP PS KM Quattro (White Pearl) Seat LEON 200 HP PS KM 2004 (Yellow) + (Chip, Egr Out, Odma Out, Exhaust Passage, Short Shifter) Join us: http://www.facebook.com/photoyoung.photography Taken with Canon EOS 60D Want to see more? Audi TT 1.8T 225HP Quattro: http://www.youtube.com/watch?v=xchAWKiMxi0&list=UUzGfJmZXjxbqs8yEePOAODg&in dex=1&feature=plcp Audi RS3 340HP Quattro: http://www.youtube.com/watch?v=qWq1mevcVZU&list=UUzGfJmZXjxbqs8yEePOAODg&in dex=9&feature=plcp





Essai Audi RS5 par Sport-Prestige
http://www.sport-prestige.com/238311/essai-audi-rs5-v8-fsi/





Test: neuer Audi RS 3 Sportback 2011
Erste Testfahrt mit dem neuen Audi RS 3. Was für ein "Wahnsinn": 340 PS in einem Auto der Golfklasse. Man nehme einen Audi A3, gebe ihm ein neues Fahrwerk und packe den Motor aus dem TT RS rein, so ähnlich lautet das Rezept des neuen Übersportlers und größeren Bruders des S3.





Which car is faster? Which Car is Faster?




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