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Essai Audi RS3 2011

Audi RS3 voix off Enfin ! Elle est là. Depuis le temps qu'on l'attendait, voici l'Audi RS3. Encore plus énervée que la S3 et ses 265 ch, la RS3 en a 340 sous le capot, tirés du même 5 cylindres turbo que le TTRS. Extérieurement, la RS3 se reconnaît grâce aux sigles disposés à l'avant, à l'arrière et sur les étriers de freins avant. On la reconnaît également à la calandre en nid d'abeilles et aux prises d'air plus importantes en bas du bouclier avant. Les roues de 19 pouces sont de série et le becquet arrière est plus important. A l'arrière, le diffuseur saute aux yeux, avec la double sortie d'échappement en ellipse. A l'intérieur, plusieurs logo RS3 parsèment l'habitacle. On en trouve sur les seuils de porte, les sièges, le compte-tours, le levier de vitesses et le volant. Et puis il y a un étrange bouton S sur la console centrale...A part ça, la planche de bord reste de qualité très flatteuse, et cette RS3, en bonne compacte, accueille aussi 3 passagers à l'arrière et dispose même d'un coffre généreux. Une gentille familiale, quoi... Contact, et le 5 cylindre s'ébroue, plutôt discret. Il s'agit donc du même moteur que le TTRS, à injection directe d'essence et turbo. Mais sa douce voix se transforme en feulement inquiétant dès que vous appuyez sur le fameux bouton S. Après quelques kilomètres tranquilles, nous décidons d'utiliser le système launch control. On appuie à fond sur le frein et l'accélérateur en même temps : le moteur monte à 4000 tr/min, pas plus. Vous pouvez alors lâcher le frein. Et pan ! Un gros coup de pied vous arrache à l'immobilité avec violence. La boîte S-Tronic à double-embrayage, fournie d'office sur cette RS3, prend ensuite le relais. Elle passe les rapports en un clignement de paupière et vous voilà à 100 km/h en 4,6 s seulement, soit le même chiffre que la RS5 et ses 450 ch. Au passage, le Quattro permet de ne rien perdre en motricité. Premier virage, c'est l'occasion de se rendre compte que la tenue de route est efficace, le contraire eût été étonnant, le châssis sport surbaissé de 25 mm prenant ici tout son intérêt. Peu de roulis ou d'inertie au programme, et une agilité remarquable. Les virages sont passés très rapidement, le tout avec une facilité déconcertante. Les enchaînements sont un plaisir et l'excellent 5 cylindres s'en donne à cœur joie. Même le freinage est à la hauteur. Petite gâterie au passage : un mode spécial vous permet d'afficher au tableau de bord la pression du turbo, la température d'huile, et des temps chrono. Bon, vous l'avez compris, il s'agit d'une vraie bonne sportive, efficace et facile. On ne peut pas lui reprocher grand-chose, si ce n'est un confort très ferme ou quelques hésitations de la boîte en conduite tranquille. Le prix : 55 400 €, tarif unique puisqu'il n'y a qu'une version, celle-ci, en Sportback, c'est-à-dire en 5 portes. A titre de comparaison, la prochaine BMW Série1 M débute à 53 400 €, mais avec deux roues motrices et deux portes seulement...


 


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Essai Audi S3 S-Tronic 2013
Un an après le lancement de sa 3è génération d'A3, Audi propose la 3e génération de S3. Commençons par préciser que cette variante sportive de l'A3 sera disponible comme ici en 3 portes, mais aussi en Sportback, en berline et en cabriolet. Extérieurement, on reconnaît facilement la nouvelle S3 à son bouclier spécifique à l'avant, des rétroviseurs façon aluminium mais surtout à son extracteur à l'arrière, muni de 4 sorties d'échappement : rien que ça ! Ça fait donc une sortie de pot par cylindre puisque cette nouvelle génération de S3 utilise toujours un 4 cylindres, et toujours un 2 l turbo mais qui affiche désormais 300 ch, soit 35 de plus que la précédente S3. Le bloc est repris de la 2e génération de S3 mais a été profondément modifié, notamment avec l'arrivée de la double injection, directe et indirecte, et plein d'autres nouveautés destinées à la fois aux performances et aux consommations. Ce bloc est associé au choix à une boîte manuelle ou à la boîte S-Tronic à 6 rapports à double embrayage. A l'intérieur, la boîte S-Tronic s'associe en série avec des palettes au volant. On trouve plusieurs indices à l'intérieur montrant qu'il s'agit d'une S3, dont les compteurs, quelques surpiqûres ou bien des sièges gaufrés au bon maintien latéral. L'ensemble reste toutefois essez discret. La qualité de présentation est toujours des plus flatteuses, ou comment bien marier luxe et sportivité. Et maintenant, place à l'action. Premiers tours de roues et on place d'office l'Audi Drive Select en Dynamic pour profiter de la sonorité annoncée comme particulièrement travaillée par Audi. Sur ce plan, on est à moitié déçu : le 4 cylindres a une sonorité agréable, mais sans plus, sauf lors des changements de rapports où il en profite pour faire entendre un peu plus fort une résonnance qu'il n'a pas lors des montées en régimes. Premières accélérations, et évidemment ça pousse. Mais le launch control reste assez soft : on n'a pas la sensation d'un coup de pied quelque part. Sans doute histoire de préserver la transmission. On passe quand même de 0 à 100 en 4.8 secondes selon Audi, soit 6 1/10e de mieux que la précédente S3. Et c'est seulement à 2 1/10e de la RS3, plus puissante mais aussi plus lourde. La motricité est impeccable, Quattro aidant. Avec ses roues de 18 pouces de série et sa suspension pilotée optionnelle, notre S3 passe très vite en courbe, subit très peu de roulis et enchaîne sans problème dans les petits virages. La voiture est facile, terriblement efficace et pivote de l'arrière à la demande mais assez doucement. De quoi se faire plaisir sans se faire peur. Un petit bémol quand même : en conduite sportive, le mode S de la boîte S-Tronic ne rétrograde pas au bon moment et nous a laissés parfois sortir du virage en sous-régime, révélant par ailleurs un léger creux du moteur en dessous de 2500 tours. Un problème auquel vous pouvez palier en passant en utilisant les palettes ou le levier en mode séquentiel. Autre chipotage : en mode dynamique, nous avons eu quelques points durs dans la direction. Un souci que nous avons vu disparaître en paramétrant la direction en mode confort. Par ailleurs, la direction bénéficie d'une démultiplication propre à la S3, plus directe puisqu'on passe de butée à butée en seulement 2 tours ! Un petit mot sur la concurrence : la rivale la plus directe est la BMW 135i, forte de 320 ch et disponible en deux ou 4 roues motrices. Elle utilise un 6 en ligne plus noble à la sonorité plus agréable, mais il est aussi plus gourmand que le 4 cylindres de l'Audi. L'autre rivale n'est autre que la Classe A AMG, même si elle atteint 360 ch contre seulement 300 à la S3. Mais elle utilise elle aussi un 4 cylindres, 4 roues motrices et une boîte à double embrayage. Elle passe de 0 à 100 en 2 1/10e de mieux que l'Audi et ne consomme pas plus selon les chiffres constructeurs. Quant aux prix, tout ce beau monde tourne autour des 50 000 Euros. La S3 est la moins chère, démarrant à 46 000 € en boîte manuelle, mais elle est aussi la moins puissante parmi les rivales citées. Inutile de préciser que les options peuvent faire monter la note très haut. Rien d'inhabituel chez Audi. Le mot de la fin ? En plus d'être chic, cette S3 s'avère diablement rapide, efficace et facile. Vous pouvez vous faire plaisir avec elle comme nous sur les petites routes corses, ou bien aller faire vos courses. Une polyvalence appréciable, mais on est un peu en manque de sensation. Si vous en voulez plus et si vous voulez rester chez Audi, il faut attendre une probable future RS3...





Essai Ford Focus RS 500 2010
Ford Focus RS500 A peine sortie, la Focus RS500 est déjà un collector ! D'abord, parce qu'elle sort pour célébrer la fin de production de la Focus RS "normale". Et parce que seuls 500 exemplaires seront produits en tout et pour tout, dont 56 attribués à la France... Donc si vous en voyez une, vous avez de la chance. Pour la voir, justement, pas facile de nuit puisque la seule et unique couleur disponible est ce noir mat, qui fait penser à un avion furtif. Et au passage, ça lui donne une gueule terrible, même si en rose bonbon elle aurait déjà l'air énervée. En fait, à part sa couleur spécifique, elle ne change pas tant que ça par rapport à la Focus RS "normale". Le bouclier avant, arrière, l'aileron, tout est identique, sauf les roues de 19 pouces qui passent au noir et les étriers de freins au rouge. Mais les freins sont les mêmes. Même chose à l'intérieur, où la seule distinction vient de surpiqûres rouges sur la sellerie de série, ainsi que d'une plaque numérotée. Celle des clients sera différente puisque la mention PR indique un exemplaire destiné à la presse. Les sièges baquets rouges sont une option non disponible en France. L'essentiel des modifications est ailleurs : sous le capot. Le 5 cylindres turbo passe en effet de 305 à 350 ch, et le couple de 440 à 460 Nm. Ces résultats sont obtenus principalement grâce à un nouvel échangeur air/air du turbo, dont la pression n'augmente que peu, d'un nouveau boîtier d'admission, et de sorties d'échappement plus grandes. Le boîtier électronique a été recalibré également. Grâce à ces améliorations, la Vmax est passée de 263 à 265 km/h, pendant que le 0 à 100 km/h s'efface désormais en 5,6 s, contre 5,9 s auparavant. Le tout, dès que vous enfoncez l'accélérateur, avec une sonorité assez présente, si particulière aux 5 cylindres, exacerbée par les bruits d'air du turbo qui semblent très présents. Côté châssis, il n'y a strictement aucune modification, et on retrouve donc tel quel le train avant à pivot découplé et autobloquant qui fait merveille sur la RS tout court. S'il arrivait à faire passer dans un tour de magie toute la puissance sur cette dernière, il commence à montrer ses limites ici en laissant s'échapper quelques chevaux. Cette petite remarque passée, on reste toujours bluffé par l'efficacité de ce train avant et par sa précision. Car le reste du comportement, lui, n'a pas changé. Il demeure toujours aussi efficace, précis, facile, adapté aussi bien aux petites routes sinueuses qu'aux grandes courbes. L'ESP, présent de série, n'intervient que très rarement et assez discrètement, en laissant quelques latitudes au train arrière. Bref, c'est un plaisir de conduire cette RS500 qui sait vous donner de belles sensations. Le hic, car il y a un hic, c'est que vous ne pourrez pas en acheter : elles sont déjà toutes vendues, au prix de 42 600 €. Elles ont toutes été attribuées par tirage au sort, ne faisant que 56 heureux parmi les 1100 clients qui s'étaient déclarés à Ford France. Y en a qui ont de la chance, quand même...





Essai Audi TTRS 2010
Audi TTRS BVM6 Chez Audi, le sigle RS désigne les versions les plus sportives de la gamme. Aux côtés des RS4, RS6 et maintenant RS5, il existe également un certain TT RS. Il est destiné à ceux qui trouvent que le TTS, avec seulement 272 ch, n'est pas assez sportif. Celui-là devrait mieux leur convenir puisqu'il en a 340 sous le capot. Et d'où sort-elle, cette cavalerie ? D'une pièce de choix : un 5 cylindres en ligne turbocompressé, que certains assimilent à un demi V10, en l'occurrence celui de la Lamborghini Gallardo. Pour mémoire, Lambo appartient à Audi, donc le lien de parenté est plausible. C'est bien pour la galerie, mais techniquement parlant, il s'agit en fait d'un 2.0 l TFSI auquel on a rajouté un cylindre supplémentaire. Peu importe, le résultat est là : ce moteur affiche une puissance alléchante et dispose d'un couple généreux de 450 Nm disponible tenez vous bien dès 1 600 tours/minute. La sonorité est très agréable, surtout si vous appuyez sur la touche sport, qui rend la voix du moteur encore plus présente. Question performances, ce 5 cylindres se montre à l'aise puisque le TTRS atteint 250 km/h en pointe (280 en option débridée) et passe de 0 à 100 en 4,6 s. Soit 8 dixièmes de mieux que le TTS. La motricité est difficile à prendre en défaut grâce aux 4 roues motrices de série et la boîte 6, uniquement manuelle pour l'instant, est un régal de précision et de rapidité avec juste un passage 2 3 qui coinçait légèrement sur notre voiture. La direction est précise, directe, malgré un petit déficit de mordant au début du braquage. Du côté du comportement, ce TTRS nous a séduits par sa facilité et son efficacité, digne d'une vraie sportive. On regrette presque sa docilité, on aurait presque aimé un peu plus de fun. Ceci dit, on arrive, en bousculant l'engin comme ici, à quelques déhanchements. L'ESP est entièrement déconnectable, ou bien vous avez la possibilité de mettre ce même ESP en mode Sport : il reste alors en veille mais intervient plus tardivement. Concernant le freinage, rien à dire : il est à la fois puissant, stable et relativement endurant, même si à la troisième prise il a rallongé d'environ un mètre à partir de 100 km/h. Au final, ce TT RS est un vrai sportif avec des performances des prestations d'ensemble au niveau de son look d'enfer. A propos de look, les sigles RS ne manquent pas à l'extérieur comme à l'intérieur. Dans l'habitacle, on apprécie particulièrement les sièges sport à l'excellent maintient latéral, le combiné d'instrument gradué jusqu'à 310 km/h ou le volant à méplat digne d'une voiture de course. Ah oui, au fait, si vous voulez profiter de la générosité et de la musique du 5 cylindres cheveux au vent, c'est possible. Le TT RS existe aussi en cabriolet pour 3 600 € de plus, soit 64 000 € en tout.





Mag autojournal.fr du 04/07/2014
Salut à tous, place cette semaine à la nouvelle Volkswagen Passat. Zoom également sur la Ford Focus ST restylée avec notre journaliste Brice Perrin, sans oublier la future Mazda MX-5 et l'intérieur du DS 6WR. Voici la toute nouvelle Volkswagen Passat, l'une des références dans la catégorie des familiales. Cette 8ème génération, également déclinée en break, affiche une ligne très élancée et aérodynamique. A l'avant, la longue calandre et les projecteurs ne font qu'un, alors qu'à l'arrière le design est sans surprise à l'exception des sorties échappements imposantes. Techniquement, la nouvelle Passat remplit parfaitement son rôle d'élève modèle. L'Allemande voit sa consommation moyenne baisser d'environ 20% grâce notamment à une perte de poids pouvant atteindre 85 kilos. Volkswagen a même prévu une version hybride rechargeable de 211 chevaux capable de rouler en mode zéro émission sur 50 kilomètres. Les 10 autres motorisations proposées TSI et TDI vont de 120 chevaux à 280 chevaux, répondent toutes à la norme Euro 6 et reçoivent aussi bien le Stop/Start que le système de récupération au freinage. Dans l'habitacle, la nouvelle Passat embarque une instrumentation entièrement digitale comme sur l'Audi TT. Egalement au menu le freinage d'urgence en ville avec détection des piétons, l'assistant de conduite en embouteillage qui conduit pour vous dans les bouchons jusqu'à 60 km/h ou encore l'Emergency Assist qui engage un arrêt d'urgence en cas de non réaction du conducteur. Les prises de commande de cette nouvelle Passat débuteront le 10 juillet. De son côté, Ford vient de présenter sa Focus ST restylée. Ça se passait fin juin au Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre. Esthétiquement plus dynamique, plus racée, la sportive américaine crée la surprise en adoptant pour la première fois un diesel 2.0 litres de 185 chevaux. Quel intérêt pour Ford ? Cela ne va-t-il pas écorner l'image de la Focus ST ? Réponse avec notre journaliste Brice Perrin. Que les adeptes de l'essence se rassurent, le moteur 2.0 EcoBoost de 250 chevaux reste au catalogue. Il faudra toutefois attendre l'automne prochain pour l'ouverture du carnet de commandes. De son côté, Mazda nous donne rendez-vous le 3 septembre prochain pour découvrir la nouvelle et quatrième génération de son MX-5, roadster le plus vendu dans la monde. En guise de teaser, cette courte vidéo nous laisse entendre le son de l'un de ses moteurs. Une mélodie qui promet. Véhicule plaisir par excellence, le MX-5 devrait reprendre les éléments de style de la dernière Mazda 3. Après sa présentation le 3 septembre, les fans pourront découvrir l'engin dès le mois suivant au Mondial de l'Automobile. Patience. On termine avec le DS 6WR. Le premier SUV DS montre son habitacle. On retrouve la planche de bord de la berline 5LS, ainsi que les traditionnels sièges en cuir avec motif bracelet de montre. Rappelons que l'engin est réservé dans un premier temps au marché chinois, mais qu'il devrait également faire son entrée en France dans les deux ou trois prochaines années. Merci de nous avoir suivis, à la semaine prochaine.





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1997 McLaren F1 GTR: 9.031 @ 149.200
Steve Pearce, Engine: V12,


1997 McLaren F1 GTR: 10.200 @ 144.600
Dr. Nes, Engine: V12 NA High Comp,


2000 Audi A4 B5 1.8t GT35R Turbo: 10.553 @ 132.350
Mike Hood, Engine: 2032cc, Turbos: GT35R Tires: BFG 225/45/17


2000 Audi A4 B5 1.8t HTA3586 Turbo: 10.732 @ 135.970
Mike Hood, Engine: 2032cc, Turbos: Forced Performace HTA3586 Tires: Hoosier 245/45/17 drag radials


1997 Audi A4 1.8T GT35R: 10.821 @ 130.110
Chris Tapp, Engine: 4 cyl 20V 2.0liter, Turbos: GT35R Tires: toyo ra1


1994 McLaren F1 : 11.110 @ 138.010
NA,


1995 McLaren F1 : 11.409 @ 138.943
rico, Engine: 6.0 BMW,


1998 Audi A4 TQM: 11.704 @ 131.480
Lucas Lozo, Engine: 2.0L, Turbos: GT35R


2000 Audi A4 1.8T TQM: 12.115 @ 119.770
Sean Tate, Engine: 1.8T, Turbos: GT35R Tires: All Season Good year


1998 Audi A4 A4: 12.189 @ 120.100
Joey L, Engine: 1.8l, Turbos: HTA3076r .82a/r Tires: Kumho ecsta mx


2001 Audi A4 B5 AWD: 12.195 @ 117.700
Joe Park, Engine: 1.8 liter, Turbos: GT3071R Tires: Pirelli Nero 225-40-18 M+S


2003 Audi A4 2 liter GT3076r: 12.210 @ 112.000
David Umpleby, Engine: 1.8 bored/stroked to 2 liter, Turbos: Gt3076r .63 Tires: street tires


1998 Audi A4 2.8: 12.329 @ 117.210
FAW, Engine: 2.7TT, Tires: Michelin Pilot Sport


2003 Audi A4 2.0 GT3076r: 12.342 @ 115.540
David Umpleby, Engine: 1.8t bored and stroked to 2 liter, Turbos: GT3076 .63 a/r Tires: Falken FK452


2004 Audi A4 : 12.382 @ 111.520
Sam McMillan, Engine: Stock 1.8T with drop in rods, Turbos: ATP 2971r Eliminator


1999 Audi A4 1.8t quattro: 12.439 @ 109.970
Alexandre Croteau, Turbos: gt28rs


2000 Audi A4 1.8tqm: 12.475 @ 106.800
DANA JOHNSON, Engine: BONE STOCK INTERNALS ATW, Turbos: COMP TURBO 50 TRIM Tires: STREET TIRES


2003 Audi A4 1.8L Quattro: 12.594 @ 112.390
Daniel Harvey, Engine: 1.8L 4cyl, Supercharger: n/a Turbos: GT3076R Tires: Nitto Neo Gen


2003 Audi A4 1.8T: 12.613 @ 109.894
J-F, Engine: 2.0, Turbos: GT32 Tires: Shitty


2001 Audi A4 1.8T: 12.697 @ 109.890
Brandon Hiller, Engine: stock AWM, Turbos: GT2871r elim Tires: 235/40/18


 


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